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MARUMASU MOTOCLASSICA

2024 Specializes in Harley-Davidson / Japanese Classics Maintenance & Speed Pro Shop " The Spirit of Bonneville Salt Flats" Land Speed Racing. / 2010/2011 FIM World Speed Record : 2011/2014 AMA National Champion : 2017 Fastest EV Motorcycle in Colorado Mile Race.

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'79y CBX1000 / KBPS TC103 FXR。

今日も旋回する6機のブルーインパルスを阿呆みたいに眺めていました。笑

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本日先ずはCBX。タイヤは転がるのですが、ブレーキが固着しており全く効きません。出し入れするには危なっかしいのでブレーキを機能するようにします。

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まぁCBでもGSでもなんでもそうですが、ディスクブレーキの車両を長期不動にしてしまうととんでもない事になります。その点ではドラムブレーキ車両はほぼ何も起こらないので良いと言えば良いです。

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半個体になったブレーキフルードが堆積しています。レストレーションでは毎度お馴染みの光景。

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まずはドライバーでフルードを出来るだけ掘り起こしておいて、

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あとはいつものように煮沸します。

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その間に'87y XLH883改1200の始動性を上げる為のコンプレッションリリースをネットで探します。

下記の画像は2台共に当方のボンネビル・レーサーですが、FXLRはマニュアルコンプレッションリリース、赤い方のレーサーはマニュアルコンプレッションリリースに加え、電気式のオートコンプレッションリリース(ACR)もダブルで装着しています。

2台のレーサーは共に圧縮比は10:1台ですのでそれほど高圧縮では無いのですが、ボンネビルでは塩が燃焼室内部まで入り込みピストントップに堆積しますし、電気系統も常に”塩漬け”状態になるのでどんなトラブルが起こるか分かりません。
実際再始動出来なくなった事も何度もあるので、念の為保険としてリリースを装着しています。

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で、以前スパークプラグに装着して簡易的にリリース機能を使える部品をアメリカで見かけたのですが、やはり今も改良したものがありました。
プラグ側のネジ山に溝を掘って圧縮を逃すとは、考えもしないような発想の転換です。しかしながら専用のスパークプラグが必要になるのはちょっと厄介です。

まぁ普通にシリンダーヘッドを下ろして分解し、フライスでリリース穴加工を行うのが正論ですが、エンジン単体に問題は無いので分解するのは悩ましい、、ここは外注さんに委ねる加工になりますから時間と工賃で要相談です。

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お次はケニーボイスフレームのTC96 FXR。引越し前に入手してあったグライドホイールをフィッティングします。

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アクスルシャフト・アダプターは今回グライド純正のアルミ製では無く、バルカンE/Gのステンレス製を使用。JMCスイングアームは3/4"アクスルですので。ステンだとリップの部分がアルミに比べて薄いので、カラー合わせする時に削りシロが少ないので加工が楽。

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このケニーボイス・フレームはリア200ワイド用だと思うのですが、リアフェンダーのストラットを溶接してあるのでフェンダーの太さが調整出来ず。リアショックマウント位置やスイングアームの幅やら、なにかと微調整が多くて難儀です。

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リアはTC96後期の細いドライブベルト仕様としました。今時チェーンは流行らないし、TC96の6速用フロントオフセットスプロケットはほぼ丁数が選べない、という不便さがあります。細いベルトなら180幅のタイヤでも余裕で逃げます。
ベルトプーリーは中古ですが白錆を磨いてクリーニング致しました。

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バトラックスのT32、サイズは180/55-ZR17となります。ワイドなリアフェンダーに対して、良い塩梅のタイヤ太さになったのではないかと思います。

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リアのブレーキローターですがTC用中古品は引越しの際に全て破棄したので今のところローターがありません。また入手しないと。リアの車高はまぁ今時はこれ位が普通ですが、この車両はプロストリートっぽい仕上がりになる筈ですから、もう少し落としても格好良いかも。

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悪く無い雰囲気。年内にはエンジンを始動して、その後外装はオーナー様に委ねる感じになるかと思います。

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夕方CB750K6を走らせてキャブセットを詰めたかったのですが、F1が終わってからの鈴鹿インター周辺は”激混み”なので本日は中止。常連さんらとのんびりして終了です。

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